BIST DU AUSREICHEND TRAINIERT? – ICH FÜRCHTE NEIN
Und es geht hier nicht um körperliches oder Krafttraining. Es geht um Schlafroutine und Wachroutine an Bord.
Viele Crews, die gerade jetzt ihre Langfahrt beginnen und Richtung Kanaren segeln, waren bisher ausgiebig auf Nord- und Ostsee unterwegs, manche auch im Mittelmeer. Sie segeln meist schon seit einigen Jahren zusammen und haben natürlich entsprechende Erfahrung. Viele kennen ihren Partner, mit dem sie unterwegs sind, seit Jahrzehnten.
Über 90 Prozent der Crews, die auf Langfahrt gehen, bestehen nach wie vor aus Ehepaaren im mittleren und älteren Semester, die sich nach ihrem Berufsleben oder als Auszeit vom Berufsleben eine Langfahrt leisten können.
Das Schiff wird gemeinsam ausgesucht, ausgerüstet und vorbereitet. Man verbringt unzählige Wochen auf Messen, besucht Seminare, liest Bücher und beschäftigt sich mit Wetter, Navigation, Sicherheit, Energieversorgung und Technik.
Das Einzige, was viele Crews bisher noch nicht oder nur sehr selten gemeinsam gemacht haben, ist Nonstop-Segeln über mehrere Tage und Wochen.
Und genau hier liegt aus meiner Sicht eines der größten Risiken.
Eine Nacht auf der Ostsee ist keine Atlantiküberquerung
Bei vielen Crews, die ich kennengelernt habe, war die längste Fahrt vielleicht einmal nach Schweden über die Ostsee, bei der man eine Nacht durchgesegelt ist.
Und da hat meistens der Mann gesteuert und die Frau hat geschlafen.
Auch bei mir war das früher auf den Langfahrten teilweise so. Ich bin absoluter Nachtmensch und habe teilweise die ganze Nacht komplett durchgefahren, ohne dass die Crew unter Deck geweckt wurde.
Das kann man eine Nacht lang machen.
Auf einer Langfahrt funktioniert das nicht.
Wenn man zu zweit drei oder mehr Wochen über den Atlantik segeln will, muss man sich vorher Gedanken darüber machen, wie Schlaf und Wachen organisiert werden.
Denn Langfahrtsegeln ist kein Sprint. Es ist Ausdauerarbeit.
Die größte körperliche Belastung ist oft nicht die körperliche Arbeit
Was man wissen muss, ist, dass beim Langfahrtsegeln die größten körperlichen Belastungen nicht unbedingt dadurch entstehen, dass man an Deck körperlich schwer arbeiten muss. Das ist bei Regattayachten natürlich etwas ganz anderes.
Bei Fahrtenyachten ist die größte Belastung häufig der Schlafentzug beziehungsweise der Schlafmangel.
Für viele kommt noch hinzu, dass die ständigen Schiffsbewegungen, insbesondere auf kleineren Schiffen, irgendwann zu erheblicher Ermüdung führen. Jede Bewegung an Bord kann anstrengend sein.
Wenn du auf die Toilette gehst und die Toilette quer zur Schiffslängsrichtung eingebaut ist, wie das bei vielen kleinen Yachten aus Platzgründen der Fall ist, musst du dich bei Seegang schon ordentlich verkeilen, um einigermaßen vernünftig sitzen zu können.
Wenn man kocht und sich in der Pantry nicht vernünftig abstützen oder anlehnen kann, wird auch das Kochen schnell zu einem kraftraubenden Tanz.
Dazu kommen notwendige Segelwechsel, Reffen und Ausreffen.
Natürlich kann man sich mittlerweile mit Elektrowinschen behelfen, die beispielsweise das anschließende Hochziehen des Segels erleichtern. Aber dafür braucht man die entsprechende Ausrüstung und natürlich auch die notwendige Energie an Bord.
Die körperliche Belastung einer Langfahrt entsteht also aus vielen einzelnen Dingen. Entscheidend ist aber, dass sich diese Belastungen über Tage und Wochen summieren.
Und dann kommt der Schlafmangel dazu.
Schlafmangel verändert die Leistungsfähigkeit
Ich habe während meiner Kliniktätigkeit und während des Studiums jahrelang im Schichtdienst gearbeitet, und zwar im sogenannten Wechselschichtmodell.
Man hatte also nicht eine Woche Nachtschicht, eine Woche Frühschicht und eine Woche Spätschicht, sondern teilweise wechselten die Schichten alle zwei Tage. Da ich als Student häufig als Springer eingesetzt wurde, war dieses Wechseln für mich Alltag.
Ich habe diese wechselnden Schichten erstaunlich gut verkraftet. Allerdings habe ich auch schnell gemerkt, dass sie auf Dauer an der Leistungsfähigkeit zehren.
Irgendwann nach einigen Tagen braucht der Körper einen Schlaftag. Dann schläft man deutlich länger als die üblichen fünf oder sechs Stunden.
Der Körper holt sich den fehlenden Schlaf irgendwann zurück.
Wenn er das nicht kann, bezahlt man dafür. Die Folgen müssen nicht sofort auftreten. Aber Konzentrationsprobleme, Gereiztheit und Fehlentscheidungen können unmittelbar auftreten.
Und auf einer Langfahrt können Fehlentscheidungen gefährlich werden.
Jeder, der nachts lange Strecken Auto fährt oder schon einmal allein gesegelt ist, kennt möglicherweise diesen Moment des Sekundenschlafs.
Mir ist an Bord einmal etwas Ähnliches passiert. Ich hatte einen ganz kurzen, intensiven Traum, bin hochgeschreckt und wusste die ersten paar Sekunden überhaupt nicht, wo ich war.
Ich habe nur gemerkt, dass in einiger Entfernung zum Schiff ein Neubaublock steht.
Bis ich realisiert habe, dass gerade ein Kreuzfahrtschiff an uns vorbeifuhr.
Das war im Mittelmeer und dort völlig üblich. Mein AIS hätte ein Problem sicher angezeigt, ich hätte es wahrscheinlich auch gehört. Es gab aber gar kein Problem.
Was mir diese Situation trotzdem gezeigt hat:
Wenn man übermüdet ist, braucht das Gehirn manchmal einige Sekunden, bis man wieder vollständig orientiert ist.
Auf See können genau diese Sekunden entscheidend sein.
Wie viel Schlaf braucht man?
Die moderne Schlafmedizin geht bei Erwachsenen grundsätzlich von etwa sieben bis neun Stunden Schlaf innerhalb von 24 Stunden aus. Dabei ist nicht nur die reine Schlafdauer entscheidend, sondern auch die Qualität und Regelmäßigkeit des Schlafs.
Ein Schlafzyklus dauert durchschnittlich ungefähr 90 Minuten, wobei das keine feste Größe ist. Die tatsächliche Dauer kann deutlich variieren.
Während eines Schlafzyklus durchläuft man verschiedene Schlafstadien: Einschlaf- und Leichtschlaf, Tiefschlaf und REM-Schlaf.
Dabei verändert sich die Zusammensetzung der Zyklen über die Nacht. In der ersten Nachthälfte findet mehr Tiefschlaf statt, während die REM-Phasen in der zweiten Nachthälfte länger werden.
Deshalb halte ich die Aussage „Ich brauche nur vier oder fünf Stunden, weil das drei Schlafzyklen sind“ für zu einfach.
Entscheidend ist vielmehr, möglichst lange zusammenhängende Schlafphasen zu bekommen.
Zwei bis drei Schlafzyklen am Stück – also grob drei bis fünf Stunden – sind deutlich sinnvoller als ständig unterbrochene kurze Schlafperioden. Das bedeutet aber nicht, dass vier oder fünf Stunden Schlaf langfristig ausreichen. Über mehrere Wochen sollte eine Crew versuchen, insgesamt auf ausreichend Schlaf innerhalb von 24 Stunden zu kommen.
Und genau hier wird die Organisation der Wachen entscheidend.
Das perfekte Wachsystem gibt es nicht
Bei unseren Crews, die wir ausgerüstet haben und die anschließend losgesegelt sind, habe ich immer gefragt, wie sie das handhaben wollen.
Dabei gab es vom starren Wachsystem ohne Wenn und Aber bis zum „Jeder segelt, wie er Lust hat und solange er kann“ alle Varianten.
Wer mit einem starren Wachsystem arbeitet, muss bei einer Zweiercrew darauf achten, dass nicht immer derselbe Segler zur gleichen ungünstigen Zeit Wache hat.
Natürlich gibt es Crews, die von vornherein festlegen: Der Mann übernimmt überwiegend die Nachtstunden, die Frau mehr die Rand- und Tagesstunden.
Wenn beide damit gut zurechtkommen, kann das funktionieren.
Ich persönlich bin eher dafür, längere Schichten zu machen und dafür längere zusammenhängende Schlafzeiten zu ermöglichen.
Denn wenn die Wache um sechs Uhr morgens endet, liegt man nicht um sechs Uhr fünf im Bett.
Man muss zur Toilette, sich ausziehen, vielleicht etwas trinken oder essen, sich um die persönliche Hygiene kümmern und sich vom Wachmodus herunterfahren.
Auf einem schaukelnden Schiff dauert vieles erheblich länger.
Umgekehrt beginnt die nächste Wache auch nicht in dem Moment, in dem man die Augen öffnet. Man muss sich anziehen, einen Kaffee machen, sich orientieren, Wetter und Instrumente prüfen und wissen, was draußen passiert.
Diese Vor- und Nachbereitungszeiten gehen von der tatsächlichen Schlafzeit ab.
Deshalb halte ich persönlich ein Acht-Stunden-Modell für sehr interessant. Jeder übernimmt acht Stunden, anschließend folgt eine längere Schlafphase und gleichzeitig wechseln die Wachzeiten automatisch.
Natürlich kann auch ein Vier-Stunden-Modell funktionieren. Das muss jede Crew für sich herausfinden.
Es gibt nicht das eine perfekte Wachsystem.
Aber es gibt einen Fehler: Schlaf als das zu betrachten, was übrig bleibt, wenn alles andere erledigt ist.
Das Schiff sollte möglichst selbstständig fahren
Die meiste Zeit sollte das Schiff entweder mit einer Windsteueranlage – für mich nach wie vor die ideale Lösung, weil sie keine elektrische Energie benötigt – oder mit einem Autopiloten unterwegs sein.
Der Segler sollte nicht permanent am Steuer stehen.
Er sollte überwachen, beurteilen und eingreifen, wenn es erforderlich ist.
Bei Wetterveränderungen, Verkehr, Kursabweichungen, Segelmanövern oder anderen Situationen muss natürlich gehandelt werden. Bei Manövern, die zwei Personen erfordern, muss der zweite Segler geweckt werden.
Und manchmal setzt man sich natürlich auch einfach aus Langeweile selbst ans Steuer. Das habe ich oft gemacht, einfach um einmal etwas anderes zu machen, als ständig auf der Bank zu sitzen und nach vorne zu schauen.
Aber der Mensch sollte nicht permanent das Schiff steuern müssen.
Seine begrenzte Aufmerksamkeit sollte dort eingesetzt werden, wo sie tatsächlich gebraucht wird.
Und dann kommt noch ein Thema: Streit
Was ich bei der Planung einer Langfahrt mindestens genauso wichtig finde wie das Wachsystem, ist die Frage:
Was machen wir, wenn wir müde sind und anfangen, uns zu streiten?
Schlafmangel verändert nicht nur die körperliche Leistungsfähigkeit. Er verändert auch die Psyche.
Man wird reizbarer, reagiert impulsiver und interpretiert das Verhalten des anderen schneller als persönlichen Angriff.
Der eine hat einen Fehler gemacht.
Der andere regt sich darüber auf.
Der eine hat den anderen nicht geweckt.
Der andere findet, dass er hätte geweckt werden müssen.
Und plötzlich geht es nicht mehr um die eigentliche Situation, sondern um Schuld.
Genau das sollte man vor der Abfahrt besprechen.
Ich halte drei Vereinbarungen für besonders sinnvoll.
1. Ein klares Stoppwort
Die Crew sollte ein eindeutiges Stoppwort vereinbaren.
Wenn einer von beiden dieses Wort sagt, wird die Diskussion beendet.
Nicht, weil einer gewonnen hat.
Nicht, weil der andere recht hat.
Sondern weil beide wissen:
Wir sind gerade möglicherweise zu müde, um dieses Problem vernünftig zu lösen.
Das Thema wird später wieder aufgenommen.
Das ist keine Flucht vor dem Konflikt, sondern eine Möglichkeit, eine Eskalation zu verhindern.
2. Erst Sicherheit, dann Schuld
Wenn ein Fehler passiert ist, muss zunächst die Situation gelöst werden.
Wer was falsch gemacht hat, kann später geklärt werden.
Die erste Frage sollte deshalb nicht sein:
„Wie konntest du das übersehen?“
Sondern:
„Was müssen wir jetzt tun, damit die Situation sicher ist?“
Die Ursachenbesprechung kommt danach.
3. Klare Regeln für das Wecken
Vor der Abfahrt sollte festgelegt werden:
Wann wird der andere geweckt?
Welche Entscheidungen darf der Wachhabende alleine treffen?
Bei welchen Situationen muss zwingend geweckt werden?
Was passiert, wenn einer von beiden so müde ist, dass er seine Wache nicht zuverlässig übernehmen kann?
Diese Fragen sollte man nicht erst nach zehn Tagen auf See beantworten, wenn beide müde sind und gerade eine schwierige Situation entsteht.
Man kann vereinbaren, sich niemals zu streiten. Aber das wird nicht funktionieren.
Menschen streiten.
Menschen werden müde.
Menschen machen Fehler.
Und zwei Menschen, die über mehrere Wochen auf engem Raum zusammenleben, permanenten Schiffsbewegungen ausgesetzt sind und nicht ausreichend schlafen, werden irgendwann aneinandergeraten.
Das Ziel sollte deshalb nicht sein:
„Wir streiten uns auf dieser Reise nicht.“
Das ist unrealistisch.
Das Ziel sollte sein:
Wir eskalieren nicht.
Man muss vorher vereinbaren, wie man miteinander umgeht, wenn man gerade nicht mehr in der Lage ist, vernünftig miteinander umzugehen.
Ich halte es deshalb sogar für sinnvoll, die wichtigsten Regeln schriftlich an Bord festzuhalten.
Nicht als langes Regelwerk, sondern als kleine Crew-Checkliste am Naviplatz:
- Wann wird geweckt?
- Was muss gemeldet werden?
- Wann muss der zweite Segler geweckt werden?
- Was darf der Wachhabende alleine entscheiden?
- Was ist unser Stoppwort?
- Was machen wir, wenn einer übermüdet ist?
- Erst Situation lösen, dann Schuldfrage.
Wir schreiben Checklisten für Motor, Rettungsinsel, Navigation und Notfälle.
Warum nicht auch für die Crew?
Schlaftracking an Bord?
Natürlich stellt sich die Frage, ob man seinen Schlaf mit einer Apple Watch, einer Smartwatch oder einem Ring überwachen sollte.
Wenn man ohnehin ein solches Gerät trägt, kann das interessant sein, um über Tage und Wochen Trends zu erkennen.
Die einzelnen Schlafphasen sollte man allerdings nicht überbewerten.
Eine Smartwatch misst Tiefschlaf oder REM-Schlaf nicht direkt. Dafür müsste man unter anderem die elektrische Aktivität des Gehirns messen, also ein EEG wie im Schlaflabor.
Die Uhr schätzt die Schlafphasen aus verschiedenen indirekten Signalen, unter anderem Bewegung, Herzfrequenz und je nach Gerät weiteren Messgrößen wie Herzfrequenzvariabilität oder Temperatur. Auch die Atemfrequenz wird bei vielen Geräten aus den vorhandenen Sensorsignalen abgeleitet und nicht mit einem separaten Atemsensor gemessen.
Das kann interessante Hinweise liefern, ersetzt aber keine medizinische Schlafmessung.
Und an Bord würde ich persönlich ohnehin nicht unbedingt Uhr oder Ring tragen.
Gerade an Deck besteht die Gefahr, irgendwo hängen zu bleiben. Das Verletzungsrisiko ist mir wichtiger als die Information, ob eine Uhr in der vergangenen Nacht 47 oder 63 Minuten Tiefschlaf errechnet hat.
Viel wichtiger sind die einfachen Fragen:
Fühlen wir uns über mehrere Tage ausreichend erholt?
Werden wir gereizter?
Werden die Schlafblöcke immer kürzer?
Treffen wir plötzlich Entscheidungen, die wir normalerweise nicht treffen würden?
Und vielleicht die wichtigste Frage:
Merkt mein Mitsegler, dass ich müde bin, bevor ich es selbst merke?
Der größte Fehler beim Start zur Langfahrt
Was ist aus meiner Sicht der größte Fehler beim Start zur Langfahrt?
Ganz klar:
Man hat die Schlafroutine und die Wachroutine noch nicht trainiert und schiebt das bis zur Abfahrt auf den Kanaren vor sich her.
Dann fährt man am Anfang in kleinen Etappen.
Und genau das ist etwas, was ich schon immer sage:
Je kleiner die Etappen sind, desto öfter musst du in fremden Häfen anlegen.
Und je öfter du in fremden Häfen anlegen musst, desto größer wird die Gefahr, dass du dabei Fehler machst und dass du dabei in Streit gerätst.
Deshalb: Wenn ihr auf Langfahrt geht, trainiert vorher ausgiebig euer Wachsystem.
Wer in Deutschland losfährt, hat mit dem Englischen Kanal zunächst eine der dichtest befahrenen und sicher auch anspruchsvollsten Passagen direkt nach dem Start vor sich.
Danach kommt mit der Biskaya ein weiteres nicht ganz einfaches Stück. Wenn man weit draußen segelt, sind dort zwar nicht ganz so viele Fischerboote unterwegs, aber auch dieses Stück ist handelbar.
Genauso die iberische Halbinsel, wo man auf die Orca-Situation achten muss.
Es wird nie langweilig.
Aber man kann das Ganze durch Training in den Griff bekommen.
Trainiert die Crew – nicht nur das Schiff
Niemand kann erwarten, dass er einen Marathon läuft, ohne zu trainieren.
Niemand kann erwarten, dass er eine lange Radtour durchsteht, ohne vorher trainiert zu haben.
Warum erwarten manche Crews, dass sie auf Langfahrt gehen können, nachdem sie jahrzehntelang auf der Ostsee Kurzstrecke geübt haben?
Erfahrung im Fahrtensegeln ist nicht automatisch Erfahrung im Nonstop-Segeln.
Dabei ist es völlig problemlos, Langfahrt auf der Ostsee zu trainieren.
Man kann im Sommer an einer Langfahrtregatta teilnehmen. Entweder rund Bornholm über zwei bis drei Tage oder man macht eine längere Tour über die Ostsee bis in den Norden.
Es gibt genügend Möglichkeiten.
Oder man segelt einfach einmal alleine nach Stockholm am Stück.
Nicht, weil man beweisen muss, dass man es kann.
Sondern um zu trainieren, wie der eigene Körper und die eigene Psyche auf Schlafentzug, Wachwechsel und mehrere Tage Nonstop-Segeln reagieren.
Das ist das eigentliche Training für die Langfahrt.
Mein persönliches Fazit
Leider muss man sagen, dass eine nicht kleine Zahl von Crews diese Regeln nicht kennt beziehungsweise vor der Abfahrt weder Schlafroutine noch Wachroutine und schon gar keine Konfliktkultur vorbereitet und trainiert hat.
Deshalb – und nicht umsonst – endeten leider viele Langfahrten schon in der Biskaya oder auf den Kanaren, die deshalb auch als „Scheidungsinseln“ bezeichnet werden.
Das kommt nicht von ungefähr.
Und oft sind es persönliche Probleme innerhalb der Crew und nicht technische Probleme mit der Yacht.
Das ist besonders schade.
Denn die Crew kennt sich teilweise seit Jahrzehnten. Sie segelt seit vielen, vielen Jahren zusammen. Sie hat gemeinsam das Schiff ausgerüstet, unzählige Wochen auf Messen verbracht, Seminare besucht und sich teilweise gewissenhaft auf die Reise vorbereitet.
Das Einzige – und das ist wirklich so –, was nie trainiert wurde, ist Langfahrt.
Dabei wäre genau das so einfach.
Fahrt vorher mehrere Tage am Stück.
Testet verschiedene Wachsysteme.
Probiert aus, wie der andere geweckt werden möchte.
Findet heraus, wie viel Schlaf ihr tatsächlich braucht, um leistungsfähig zu bleiben.
Und vereinbart, bevor der erste Streit entsteht, wie ihr mit Konflikten unter Schlafmangel umgehen wollt.
Ich halte diese Vorbereitung für das Allerwichtigste überhaupt.
Denn wer einfach sagt: „Das wird schon irgendwie klappen“, muss sehr viel Glück haben, um als Paar auch wirklich entspannt in der Karibik anzukommen.
Das Schiff kann man perfekt vorbereiten. Die Crew muss man trainieren.